Maandag 14/10/2019

Mobiliteit

Internationaal reizen met de trein moet even gemakkelijk worden als met je auto naar een buurland rijden

Een NMBS-trein raast door het station Brussel-Schumann. Beeld BELGA

Stefan Stynen, TreinTramBus; Miguel Vertriest, Netwerk Duurzame Mobiliteit; Willy Smeulders, European Passengers’ Federation; Steven Clays, Trage Wegen; Joeri Thijs, Greenpeace; Géry Baele, Navetteurs.be; Simon November, Test-AankoopJuliette Walckiers, Inter-Environnement Wallonie

Het klimaat is sinds enkele maanden – excusez le mot – hot. We moeten minder vliegen en meer met de trein reizen. Terwijl het vrij verkeer van personen in Europa voor automobilisten al jaren vanzelfsprekend is, geldt dat helaas niet voor wie met de trein reist.

Dat de binnenlandse trein een openbare dienst is, vinden we logisch. De NMBS vervoert je ieder uur voor een redelijke prijs naar Essen, Hamont, Welkenraedt, Quiévrain of De Panne, allemaal IC-eindpunten vlak voor de grens. In een eengemaakt Europa zou het toch een evidentie moeten zijn dat die treinen verder rijden naar respectievelijk Roosendaal, Weert, Aken, Valenciennes of Duinkerke, waar reizigers naadloos kunnen overstappen op een binnenlandse trein van onze buurlanden.

Stefan Stynen (TreinTramBus). Beeld rv

Onze autosnelwegen eindigen toch ook niet voor de grens? Niet alleen in België is dit een probleem. Ook tussen Duitsland en Frankrijk, Duitsland en Polen of Spanje en Portugal is het grensoverschrijdend treinaanbod ontstellend pover. Openbaar vervoer moet niet alleen binnenlands een grotere rol spelen, maar ook in het verkeer tussen de lidstaten. Net als in de telecom moeten de grenzen tussen de openbaarvervoernetwerken vervagen en is het tijd om komaf te maken met de hoge roamingtarieven voor wie met het openbaar vervoer naar een andere lidstaat reist.

De jongste decennia zijn een aantal belangrijke hogesnelheidslijnen aangelegd. Alle belastingbetalers hebben die mee betaald, maar de treinexploitatie op die lijnen wordt achteraf volledig aan de markt overgelaten. Zeker de Fransen beschouwen de hst als een vliegtuig op rails met dito gebruiksregels: reserveringsplicht en hoge tarieven als je niet lang vooraf boekt. De splitsing in allerlei afzonderlijke bedrijfjes en ‘merken’ (Thalys, Eurostar, TGV, ICE…) heeft de zaken er voor de klant niet eenvoudiger op gemaakt. Om een reis met verschillende overstappen te boeken, moet je echt wel gemotiveerd zijn en ook niet op een euro kijken. 

Als reizigers willen we binnen Europa met één ticket van A naar B kunnen reizen, ongeacht het aantal maatschappijen dat we daarvoor nodig hebben en zonder bureaucratisch gedoe om bij vertraging met een trein van een andere vervoerder mee te mogen.

Openbare dienst

België beschikt over een goed gestoffeerd hst-aanbod naar al onze buurlanden. Maar klassieke langeafstandstreinen en nachttreinen naar bijvoorbeeld Wenen, Milaan, Berlijn of Zuid-Frankrijk heeft men bewust laten doodbloeden. De hst heeft heel wat steden in onze buurlanden dichterbij gebracht, maar wie naar bijvoorbeeld Luxemburg of een plek halverwege tussen Brussel en Parijs wil, is vandaag langer onderweg dan vroeger met de klassieke internationale trein. Op die manier is een spoornet met twee snelheden ontstaan.

Waarom kan Europa in aanvulling op dat hogesnelheidsnet geen basisnet met klassieke treinen opzetten, dat zonder toeslagen of reserveringsplicht en tegen redelijke prijzen voor iedereen toegankelijk is? Internationaal reizen met de trein moet even gemakkelijk worden als met je auto naar een buurland rijden. Om ervoor te zorgen dat alle Europeanen de vruchten van dit net plukken en de sociale en geografische cohesie binnen de Unie versterkt wordt, kunnen de opbrengsten van rendabele verbindingen gebruikt worden om verbindingen te financieren tussen dunner bevolkte regio’s of landen. Concurrentie mag niet langer een doel op zich zijn maar moet worden aangewend als hefboom om werk te maken van een Europese openbare dienstverlening. Op vliegtickets betaal je bovendien geen btw, op treintickets wel. Billijke concurrentie, was dat niet een van de pijlers van het Europese project?

Op die manier kunnen de EU en de lidstaten tegelijk een alternatief bieden voor de ongebreidelde en belastende groei van de luchtvaart en concrete stappen nemen om de stijgende CO2-uitstoot door transport te beperken. Dat hoeft helemaal geen bedreiging te zijn voor de luchtvaart. Integendeel, heel wat grote luchthavens botsen op hun grenzen en hebben ambitieuze groeiplannen. In plaats van steeds weer uit te breiden kunnen ze slots voor vluchten van bijvoorbeeld Brussel naar Amsterdam beter gebruiken voor vluchten over afstanden waarvoor het vliegtuig nemen objectief gezien de beste oplossing is. Klimaatbeleid en sociaal beleid kunnen op die manier hand in hand gaan.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234