Ik voel me nog altijd een beetje schuldig als ik in Los Angeles een bushalte zie

Metropolen bieden een groeiend deel van de wereldbevolking onderdak. Hoe houden de mensen het daar leefbaar? Correspondenten doen wekelijks verslag vanuit hun eigen megastad.Deze week: Mari Meyer vanuit Los Angeles, Verenigde Staten.

De files in Los Angeles zijn legendarisch. In de openingsscène van Oscarwinnaar La La Land staan de auto’s dusdanig lang stil dat de inzittenden overgaan tot een dansnummer op de motorkap. Zo gaat dat nou eenmaal in L.A., knipoogt de film. In deze autostad zijn Angelenos veroordeeld tot hun benzineslurpers, dus maken ze er het beste van.

Hoewel veel mensen inderdaad voor de auto kiezen, bestaat openbaar vervoer er wel degelijk. Los Angeles heeft een uitgebreid netwerk van busroutes en een bovengrondse lightrail. Sinds 1993 is er zelfs een metro, al staan beloofde nieuwe stations al jaren in de steigers.

Ik kwam in 2013 voor het eerst in Los Angeles en bleef er meteen drie maanden. Slapen deed ik op een uitklapbank bij vrienden in Hollywood, en fietsen kon dankzij een voormalige MTV-vj en fietsfanaat die een exemplaar te leen had. Voor langere afstanden was er de bus en af en toe de metro − Uber bestond nog niet. Vooral de bus deed er lang over, maar daar wond ik me niet over op. Misschien omdat ik met mijn beperkte budget geen andere optie had.

Het openbaar vervoer voelde vertrouwd. Het deed me denken aan New York, waar ik toen woonde, en Nederland, mijn thuisland. Ik ging zitten met mijn boek en wisselde bezorgde blikken uit met medepassagiers als er een dronken of verwarde persoon de bus in stommelde. Collectief zuchtten we als we stilstonden voor het miljoenste stoplicht. Het begrip ‘busbaan’ bestaat in Los Angeles namelijk nauwelijks. En door de vele haltes ben je ergens met de auto drie keer sneller, zelfs tijdens het spitsuur.

Ik bezweek onder de autodruk in 2017, nadat ik voorgoed naar de westkust was vertrokken. Ik had goede redenen, vond ik: geen van de 93 metro- of lightrailstations was in de buurt (ter vergelijking, New York telt er zo’n 500) en de bus ging niet vaak genoeg. Ook moest ik weleens buiten de stad zijn.

Maar de belangrijkste factor was natuurlijk mijn inkomen. Dat was gestegen, waardoor ik mijn eerste tweedehandsauto kon kopen. Een ruime kooi van metaal voor mij alleen, waarin ik de airco beheer en er nooit een opdringerig persoon net iets te dichtbij komt zitten. Ik verraadde hiermee niet alleen het openbaar vervoer, maar ook mijn medepassagiers − 60 procent van hen verdient minder dan 20.000 dollar per jaar, oftewel een stuk minder dan het minimumloon, en staat bakkend in de zon op de bus wachten. Een gevoel dat ik me nog goed kan herinneren.

Slechts de helft van de bushaltes heeft een bankje en maar een kwart een vorm van beschutting. De stad heeft onlangs een overeenkomst gesloten met een bedrijf dat drieduizend bushokjes gaat bouwen en onderhouden, in ruil voor advertentieruimte. Ook krijgen arme inwoners zonder auto vanaf volgend jaar 1.000 dollar belastingvoordeel. En we hebben straks een Airtrain, die het vliegveld Lax zal verbinden met de metro. De hoop is dat hierdoor meer mensen voor het openbaar vervoer zullen kiezen. Vooralsnog valt dit tegen, ondanks de torenhoge benzineprijzen.

Ik rijd inmiddels alweer vijf jaar auto in Los Angeles en voel me nog altijd een beetje schuldig als ik een bushalte zie, vooral als die niet meer voorstelt dan een paal in de grond. Een eigen stuurwiel betekent een flink privilege. Het enige dat de buspassagiers en automobilisten bindt, zijn de files.