Zaterdag 19/10/2019

Opinie

Hoe Zaventem alsnog een duurzame City Airport kan worden

Philippe Van Parijs. Beeld BELGA

Philippe Van Parijs is filosoof. Hij doceert aan de UCLouvain en de KU Leuven.

De locatie van onze nationale luchthaven valt makkelijker te verklaren dan te rechtvaardigen. Het begon allemaal met een opslagplaats voor zeppelins in Haren tijdens de Eerste Wereldoorlog. In 1919 werd dat omgevormd tot een bescheiden aérogare, waar vier jaar later Sabena werd opgericht. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd ernaast, in Melsbroek, een militaire luchthaven gebouwd, dat vanaf 1947 ook voor andere vluchten diende. In 1956, ten slotte, werd aan de andere kant van de landingsbanen, op het territorium van Zaventem, het huidig Brussels Airport aangelegd. Niet bijster slim, ben je geneigd te zeggen. Niet alleen vanwege de nabijheid van de snel groeiende stad, maar ook omdat de wind doorgaans uit het westen komt, waardoor de vliegtuigen moeten opstijgen in de richting van de dichtbevolkte stedelijke gebieden.

Het verraste dan ook niet dat er naarmate het luchtverkeer in de loop der decennia toenam, protest kwam van bewoners die last hadden van het lawaai van de luchthaven. Zoals meestal in zulke situaties waren de bewonerscomités er vooral in geïnteresseerd de geluidsoverlast voor hun eigen buurt te beperken. Ze hanteerden daarbij, afhankelijk van hun belangen, minstens een van vier principes: wees billijk en spreid de vluchten zo gelijkmatig als technisch mogelijk is; minimaliseer het totaal van de overlast en van de risico’s en concentreer de vluchten boven de dunst bevolkte gebieden; wees rechtvaardig en spreid de vluchten naar rato van de woonplaatsen van de mensen die in de luchthaven werken (ongeveer 72 procent woont in Vlaanderen, 15 procent in Brussel en 12 procent in Wallonië); wijzig niets, aangezien de goedkopere woning- en huurprijzen automatisch de slechtere levenskwaliteit compenseren.

Los van zulke pogingen om het probleem naar de buren te verleggen, is het dringend nodig iets aan het algehele probleem te doen. Gezien het drukke verkeer tussen 6 uur en 23 uur en de frequente nachtvluchten boven het centrum van Brussel, kun je terecht aanvoeren dat we vliegreizen maken op kosten van de rust van de omliggende bevolking. Banen in Zaventem worden door de beschadiging van de gezondheid van inwoners van het Brussels Gewest en de Vlaamse rand gesubsidiëerd.

Wat moet hieraan gedaan worden? Sommigen vinden dat de luchthaven naar een andere plek moet verhuizen. Dat zal nooit gebeuren. De dure nieuwe treintunnelverbinding met de Europese wijk is slechts het laatste voorbeeld van de hoge bedragen die de private en publieke sector hebben geïnvesteerd in de huidige locatie. Bovendien zal geen enkele gemeente die niet al te ver van Brussel ligt enthousiast zijn om een luchthaven te huisvesten. Brussels Airport zal dan ook een city airport blijven. Maar er zijn dringend maatregelen nodig om de situatie leefbaar te maken, te beginnen met de toepassing van het recht op acht uur slaap en de afschaffing van alle nachtvluchten boven Brussel.

Er zijn voorbeelden niet zo ver weg. London City Airport heeft dezelfde eigenaar als Brussels Airport – een Canadees pensioenfonds – en ligt ook op elf kilometer in het Oosten van het stadscentrum. Maar er zijn grote verschillen. Eén is dat ze maar 4 miljoen passagiers per jaar over de vloer krijgt, tegenover meer dan 20 miljoen in Brussel. Een tweede is dat ze de acht uur slaap respecteert (22.30 tot 6.30 uur), en dat er tussen 13 uur zaterdag en 12.30 uur zondag ook geen vluchten zijn. Waarom volgt Brussels Airport dat voorbeeld niet? Als dat betekent dat ze vracht- en chartervluchten moet schrappen, dan is dat maar zo. De luchthavens van Bierset en Gosselies zullen dat wat graag overnemen. En als ook Oostende en Antwerpen hun deel van de koek willen, dan zijn ze meer dan welkom.

Dat moet de algehele lawaaihinder verminderen, zeker op de belangrijkste tijdstippen. Wat met de geografische spreiding van de resterende volumes? Billijkheid en efficiëntie kunnen in principe verzoend worden als de vluchten gespreid worden over de dunst bevolkte gebieden en de bewoners passend gecompenseerd worden. Toen de luchthaven van Bierset uitbreidde, werd, volgens de laatste schatting, 500 miljoen euro uitgetrokken om slachtoffers van de geluidspollutie te compenseren.

Wie moet de compensatie betalen? Uiteraard zij die het lawaai veroorzaken. Uiteindelijk zijn wij dat, in de mate dat we passagiers zijn of consumenten van goederen die door de lucht vervoerd worden. De huidige zogenaamde luchthaventaksen hebben daar niets mee te maken: dit zijn slechts bedragen die de luchtvaartmaatschappijen aan de luchthaven betalen voor de diensten die ze verleent. Anders dan wat de elementaire economische logica voorschrijft, wordt niets gedaan om de luchthaven, de vliegmaatschappijen en uiteindelijk de klanten de volledige kosten te doen betalen van het gebruik van de luchthaven, inclusief een vergoeding aan lokale bewoners voor het lawaai en het gevaar dat ze moeten trotseren.

De aanwezigheid van een stedelijke luchthaven op 15 minuten van het hart van de Europese wijk kan een waardevolle en duurzame troef zijn voor de hoofdstad van de Europese Unie. Maar dat is alleen het geval als de autoriteiten de intelligentie en de moed hebben om de activiteiten van de luchthaven zo te kalibreren dat ze het plezier om in de stad en de rand te wonen niet opofferen aan de kortzichtige winstlust van de privé-eigenaars van de luchthaven.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234