Woensdag 16/06/2021

OpinieJohan De Mol ea

Hoe De Lijn gaat van basismobiliteit naar basisonbereikbaarheid

null Beeld RV
Beeld RV

Johan De Mol (UGent/Reizigersbond), Luc Desmedt (Reizigersbond), Marc Broeckaert (Reizigersbond), Dirk Claes (Reizigersbond).

Overal in Vlaanderen roepen de nieuwe openbaarvervoerplannen vragen op.

De plannen onderscheiden het openbaarvervoersaanbod in een kernnet, aanvullend net en vervoer op maat. Dit onderscheid is fundamenteel omdat de vervoerregioraad beslist over het aanvullend net en het vervoer op maat. Aan alle vervoerregio’s werd een budget toegekend met als uitgangspunt: budgetneutraliteit. Ergens het aanbod verhogen betekent elders het aanbod verlagen. Dit budget werd berekend op basis van het in 2018-19 in elke vervoerregio gereden aantal kilometer openbaar vervoer.

Aangezien De Lijn sinds 2009 fors bespaarde, volstaat dit budget niet voor een kwalitatief aanbod. Vanaf 2022 worden uitgestrekte plattelandsgebieden én vele dichtbewoonde stadswijken vervoerswoestijnen, zeker in het weekend.

De kritiek op de openbaarvervoersplannen betreft ook de criteria voor het bepalen van het kern- en het aanvullend net. Voor extrastedelijke verbindingen berust dit voornamelijk op het ‘intrinsiek potentieel’: alle gemaakte verplaatsingen, ongeacht de vervoermodus. Bij afweging van meerdere mogelijke busroutes wordt het potentieel, samen met het huidige reizigersaantal, in de schaal gelegd om de definitieve reisweg te kiezen. Voor intrastedelijke verbindingen wordt potentieelonderzoek verricht, met onder meer de occasioneel (manueel) getelde reizigers en de (onvolledige) MOBIB-valideringen. Laat dit nu juist het probleem zijn. De Lijn weet niet exact waar, wanneer en hoeveel reizigers op- en afstappen. Zo wordt duidelijk dat het ‘rechttrekken’ van lijnen - om sneller van begin- naar eindhalte te rijden - op los zand is gebaseerd.

Gevolg: vele ‘omweghaltes’ - ook in dorpskernen - worden geschrapt, ongeacht hoeveel reizigers die gebruiken. Vinden vele burgers geen vervoer meer op een aanvaardbare loopafstand ? Jammer maar helaas...

Halteschrappingen benadelen vooral minder mobiele mensen, die geen 20 minuten kunnen lopen naar de meest nabije halte. Voor hen is fietsen geen optie; autogebruik evenmin. Door de basisbereikbaarheid zal de vervoersarmoede en de sociale exclusie nog flink toenemen.

Bovendien geldt als richtlijn dat binnen de centrumsteden naar een minimale afstand tussen halteplaatsen van 400 meter wordt gestreefd. Voor de haltes buiten de centrumsteden wordt naar een minimale afstand tussen haltes van 600 meter gestreefd. Daarom verdwijnen ook in stedelijk gebied veel haltes. Ter illustratie: in vervoerregio Limburg worden er op 2767 bestaande haltes 870 of 31 procent geschrapt.

Halteschrappingen verminderen de toegang tot het openbaar vervoer, door de extra afstand naar demeest nabije halte. Gevolg: basisonbereikbaarheid vervangt basismobiliteit.

Info over vervoerregio’s was lang niet beschikbaar. In de eerste (proef)vervoerregio’s vroeg de Reizigersbond (REBO) documenten op. Soms weigerde men het originele onderzoek en de verslagen te bezorgen. Wie geen info kan vinden, kan ook amper reageren. In enkele vervoerregio’s kon REBO tegen-voorstellen formuleren, die werden aanvaard nadat burgers protestacties hielden. Zonder info kan men niet participeren. Daarom vraagt REBO een Mobiliteitseffectenrapport (MOBER) voor de openbaarvervoersplannen korte én lange termijn. Zo krijgt men een correct beeld van wat deze plannen betekenen voor de reiziger en kan men nagaan of ze bijdragen tot duurzame mobiliteit.

Of de vervoersplannen meer reizigers zullen lokken, is verre van zeker. Minister Lydia Peeters (Open Vld) stelde in een antwoord op een parlementaire vraag dat 7 procent extra reizigers worden verwacht. Dit is echter berekend via (regionale) verkeersmodellen. De minister acht het niet opportuun om reizigerswinsten per gemeente te analyseren. Men kan aannemen dat dit betekent dat de toename vooral berekend is voor het kernnet. Vermits deze berekeningen mede steunen op minder betrouwbare cijfers, kan men verwachten dat deze groeicijfers niet worden gehaald. Immers, de ‘rechtgetrokken’ lijnen zullen niet altijd de volledige reizigerspotentiëlen bedienen.

Met deze ‘rechttrekkingen’ gaat Vlaanderen dezelfde weg op als met de voormalige “paardentramroutes”. Destijds hebben de bussen deze paardentramroutes juist verlaten omdat ze ver lagen van plaatsen waar veel potentiële reizigers wonen. Rechttrekkingen en schrappen van haltes kunnen bezwaarlijk als middel aangevoerd worden om een vervoersysteem te verantwoorden dat sneller is en meer reizigers aantrekt. Veel meer tijdwinst kan geboekt worden door maatregelen die De Lijn zelf én de wegbeheerders kunnen nemen.

Met deze plannen zijn er weinig winnaars maar veel verliezers. De verliezers zijn in belangrijke mate de sociaal zwakkeren. Een dergelijk openbaar vervoerplan uitvoeren zonder tijdige info en participatie staat totaal haaks op elke vorm van hedendaagse planning en zal de duurzame mobiliteit zeker niet verhogen.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234