Dinsdag 12/11/2019

Opinie Dirk Lauwers

De terreur in het verkeer: een probleem van wegpiraten, maar er is meer

Het kruispunt van de Waelhemstraat en Helmetsesteenweg in Schaarbeek, Brussel waar donderdag een ongeval met vluchtmisdrijf plaatsvond. Beeld Wouter Van Vooren

Dirk Lauwers is verkeersdeskundige aan de Universiteit Gent en de UAntwerpen.

Wetende wat de overlevingskansen zijn bij een aanrijding tegen hoge snelheid heeft H. Lehmami veel geluk gehad toen ze vorige donderdag in Schaarbeek aangereden werd toen ze de straat overstak. De omschrijvingen voor de jongeman die haar met een gehuurde auto in de lucht katapulteerde waren zowel in de pers als op de sociale media niet mals. Gaande van wegpiraat tot verkeerscrimineel en verkeersterrorist.

Het fenomeen is gekend in Schaarbeek en ook in andere Brusselse gemeenten. Het gaat om een beperkte maar toch ook weer niet zo’n heel kleine groep van jongeren die er door hun rijgedrag een ware straatterreur uitoefenen. Bij interviews met inwoners van deze gemeenten blijkt steeds hoe er voor wie er zich te voet of met de fiets of te voet verplaatst – en zeker voor wie kinderen heeft die dat doen – een waar angstklimaat heerst. In Schaarbeek alleen vielen er in een goed half jaar tijd vier slachtoffers van deze wegpiraten. Met tot nu toe minder erge gevolgen is de problematiek ook in enkele Antwerpse wijken gekend. Niet te verwonderen dat ook daar bewoners zich hebben georganiseerd in actiegroepen (Schaarbeek 1030-0 en 30MAX in Borgerhout) om een effectief beleid af te dwingen dat paal en perk stelt aan de wegpiraterij in de buurten waar ze leven.

Hun acties hebben aanleiding gegeven tot een verhoogd politietoezicht in de getroffen wijken. Maar de impact ervan is beperkt: bij mijn weten werd er sinds de kwestie in het najaar op de agenda werd geplaatst in Antwerpen één wagen in beslag genomen en in het Brusselse is er overduidelijk geen inperking te constateren.

Brokkenmakers

Het fenomeen van ‘brokkenmakers’ in het verkeer is al decennia gekend in onderzoek en beleid over verkeersveiligheid. Onder ander het Nederlandse onderzoeksinstituut SWOV stelde vast dat het om mensen gaat met gemeenschappelijke persoonskenmerken, met name hyperactiviteit en aandachtsproblemen, evenals gebrek aan gevaarherkenning en empathie. Mensen met dergelijk profiel vond en vind je uiteraard niet enkel in Brussel of Antwerpen: onverantwoord gevaarlijk rijgedrag komt overal voor in het land, in vele gemeenten leeft in het collectief geheugen hoe er ooit iemand tegen hoge snelheid van de weg werd gemaaid. En illegale straatraces worden zeker ook buiten de stedelijke gebieden georganiseerd, onder andere industrieterreinen zijn er favoriete omgevingen voor.

In de Brusselse en Antwerpse casus hangt de wegpiraterij samen met een groepscultuur die zich hardnekkig doorzet. Het gaat om een in die groepen diepgeworteld waardesysteem gekenmerkt door machocultuur en het vaak inciviek verwerpen van de heersende maatschappelijk regels. Dit betekent dat het bestrijden ervan niet eenvoudig is. En als een maatschappelijk probleem moet gezien worden dat een brede aanpak vraagt.

Drie pijlers

Welke maatregelen kan het verkeersveiligheidsbeleid zelf bieden? Dat beleid berust zowel op drie belangrijke pijlers (‘de drie e’s’): education, enforcement en engineering.

‘Education’ zal voor deze groep mogelijk nauw moet samenhangen met ‘enforcement’ (controle, handhaving door politie en bestraffing door gerechtelijke instanties). ‘Wie niet horen wil, moet voelen’, en deze handhaving zal strakker en strenger moeten, wil ze effect hebben. En aan ‘engineering’, straatinrichting met een effectief snelheidsremmend effect in zowel in Brussel als Antwerpen nog heel wat werk aan de winkel. Want de aanrijdingen gebeuren vaak op oversteekplaatsen die een goede verkeersingenieur echt wel beter kan beveiligen.

En laat ons niet alleen naar die hardnekkige groep ‘verkeersterroristen’ wijzen. Objectieve en subjectieve onveiligheid in onze straten hangt niet alleen met hun gedrag samen. In Antwerpen bijvoorbeeld is mijn inschatting dat tussen de helft en een derde (vastgesteld in proefmeting met de ‘flitsfiets’ in burgerwetenschap-initiatief met actiegroep 30MAX) automobilisten minstens 10 km/u te snel rijdt in zone-30. En zodoende angst veroorzaakt bij fietsers en voetgangers. En hun leven ook objectief in gevaar brengt: de kans om als voetganger een aanrijding te overleven bij 50km/u is zesmaal kleiner dan bij 30km/u. En als automobilist heb je dubbel zoveel afstand nodig om te stoppen. Een veralgemeend beleid om de zone-30 te doen respecteren is dus zeker ook nodig.

In Amsterdam ging bijna vijftig jaar geleden na het doodrijden van enkele kinderen een gelijkaardige golf van afschuw door de stad als nu door Brussel. De actiegroep ‘Stop de kindermoord’ ontstond en deinde uit over heel Nederland. Het beleid nam dit op en ontwikkelde een beleid dat Nederland tot een van de verkeersveiligste landen ter wereld maakte. Het appel klinkt aan onze overheden nu ook luid. Vanuit de vakwereld kunnen we dit beleid ondersteunen, met de drie bovengenoemde e’s als basis.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234