binnenland
OPINIE

De rechtvaardige stad is streng voor de auto

Mobiliteit zal hoe langer hoe meer een strijdpunt worden in onze steden, en zeker in Antwerpen. Dat schrijven Kobe Boussauw, Dirk Lauwers, Johan De Mol en Georges Allaert, allen verbonden aan het Instituut voor Duurzame Mobiliteit, Universiteit Gent.

 
Zeker in Antwerpen loert het gevaar voor een degradatie van de binnenstad als woonomgeving om de hoek

De traditie wil het zo: in het verkiezingsjaar gaan de gemeenten op de schop. Het belang van mobiliteit als centraal thema in de lokale politiek is onomstreden. Dit is met name het geval in de grotere steden, waar op een doorsnee werkdag het aantal aanwezigen ruimschoots het aantal kiesgerechtigde inwoners overtreft. In Antwerpen hoorden we het belangenconflict tussen autoverslaafden uit de stadsrand en stedelijk wonende bakfietsbobo's doorschemeren in de burgemeestersdebatten, in Gent werd een en-enverhaal tegenover een fiets- en tramdiscours geplaatst, en in Brussel toonden de partijen die hun stemmen ter plaatse ronselen zich significant minder autominnend dan hun zuilgenoten net buiten de ring.

Maar hoeveel dragen de voortdurende debatten over mobiliteit bij tot de ontwikkeling van duurzamere en meer leefbare steden? In het standaardwerk Sociale ecologie van professor Nico Nelissen uit 1972 lezen we: "Het is te verwachten dat de particuliere middelen van vervoer in de steden sterk aan banden zullen worden gelegd en zoals het zich nu laat aanzien zullen binnensteden in de toekomst volledig - of nagenoeg volledig - ontoegankelijk zijn voor particuliere vervoersmiddelen. Dit zal gepaard gaan met een intensivering van het openbaar vervoer... ." Iets verder klinkt het zelfs: "Op langere termijn zal (...) de elektrisch aangedreven auto (...) de vorm bij uitstek voor particulier vervoer worden."

De tekst is veertig jaar oud, maar leest als een toekomstgerichte bestuursnota anno 2012. Niettemin is de context inmiddels sterk veranderd. De periode waarin dit stuk werd gepubliceerd was het tijdperk van de stadsvlucht. Wie het zich kon permitteren, kocht een auto en een nieuwbouwvilla in een randgemeente of nog verder, en reed elke dag over de nieuwe snelweg vlot naar de agglomeratie voor de dagelijkse beslommeringen. Dat de stad daardoor nog sterker aan leefbaarheid inboette, werd het probleem van degenen die door hun lagere inkomen het systeem niet konden ontvluchten: de mobiele middenklasse hoefde zich hier alvast niet langer druk om te maken.

De suburbane gemeenten leefden elk in hun droom. Die werd in de jaren negentig echter abrupt verstoord door de komst van de structurele files. De autopendelaar met villa en hypotheek zag een streep door zijn rekening getrokken: hij moest zijn wooncomfort in kostbare reistijd terugbetalen. Een boeiend neveneffect van structurele files was wel dat de stad opnieuw aantrekkelijker werd als woonplaats, en mede daardoor heropleefde.

En daar zit hem het verschil met 1972: vandaag lopen de steden niet langer leeg, en neemt de grootstedelijke bevolking zelfs in sneltempo toe. Verhuizen naar het platteland is voor velen geen echte optie meer. Verbaast het dan dat stadsbewoners nu ook vaker van zich laten horen? Het debat leidt steeds vaker tot een polarisatie tussen de stedelijke gemeenten en wijken, waarvan de kiezers minder verkeersoverlast veroorzaken maar er meer onder lijden, en de suburbane gemeenten - waar de overlast miniem is maar de autoafhankelijkheid totaal.

Het is dan ook geen wonder dat mobiliteit vooral in de steden een thema is. Voor de stadsbewoner is een doelgericht beleid van cruciaal belang. Zonder degelijk openbaar vervoer, strikt parkeerbeleid en ruimte voor de fiets is een aantrekkelijke, bereikbare en tegelijkertijd autoluwe stad niet mogelijk. Zowel stadsbewoners als hun beleidsmakers doen er goed aan hun eigen belang scherp te stellen: leefbaarheid en interne bereikbaarheid is voor hen waar het echt om gaat. Hoewel nagenoeg al onze besturen recent hebben geïnvesteerd in de inrichting van kwaltiteitsvolle openbare plaatsen en verkeersveilige straten, hebben de steden nog een hele weg af te leggen voor de geciteerde visie uit 1972 gerealiseerd zal zijn. De kernvraag is dan ook of de nieuw verkozen besturen in hun mobiliteitsbeleid de sociaaleconomische ambities van de stedelijke gebieden zullen vertalen naar een leefbare omgeving, zodat de welvaart en het welzijn die de stad produceert ook en vooral door haar snel groeiende bevolking kan worden uitgedragen.

In Antwerpen zien we vandaag echter dat de belangen van de buiten de ring gelegen districten zwaar doorwegen in de voorliggende formateursnota, waarin autobereikbaarheid duidelijk boven leefbaarheid gesteld wordt. Het gevaar voor een degradatie van de binnenstad als woonomgeving loert om de hoek. Want meer verkeer zou de middenklasse alsnog opnieuw de binnenstad kunnen uitjagen, met als wellicht onbedoeld gevolg een versterking van de tegenstelling tussen stad en rand. En een verloederd centrum dat vlot bereikbaar is met de auto, wie wil daar eigenlijk nog heen?

nieuws

cult

zine