5 redenen waarom Opel Antwerpen het gelag moet betalen

Wat deed Opel Antwerpen de das om? De torenhoge loonkosten? Of was het de zwakke onderhandelings- positie van de Vlaamse regering? Of net de té grote overmacht van Duitsland? Autoanalist Vic Heylen en econoom Geert Noels wikken en wegen vijf factoren die een rol kunnen hebben gespeeld.

1. Model
De productie van de Astra, het enige model dat Antwerpen nog maakt, loopt binnen enkele maanden af. Ondanks eerdere beloftes is een opvolger niet in zicht. "Sinds 1998 is Antwerpen een single model fabriek en dat maakt haar positie erg zwak", stelt Vic Heylen. "Tot dan werd zowel de Vectra als de Opel Astra in Antwerpen geassembleerd. De Engelse regering heeft financiële steun gegeven om de bouw van de Vectra naar Groot-Brittannië te halen. De Europese Commissie heeft dat goedgekeurd. De Astra is de grootste factor in heel deze geschiedenis: om een nieuw model te produceren is 300 miljoen euro nodig en niemand wil die investering doen."

Noels ziet het anders. "Fabrieken werken meer en meer met platforms waarop verschillende modellen kunnen worden gebouwd. Als men toekomst in Antwerpen zag, zou dat geen punt zijn. De grote factor in heel het verhaal is Opel zelf: het merk heeft geen stermodel en ziet al jaren zijn marktaandeel dalen. Ze waren de grootste en zijn lui geworden. Zo heeft Opel in de jaren tachtig de trein van de dieseltechnologie - in tegenstelling tot concurrent Volkswagen - volledig gemist. Net terwijl diesel op de Duitse en Europese markt erg belangrijk is."

2. Politiek
"Kris Peeters valt qua lobbywerk niks te verwijten", meent Noels. "Wel is er iets mis met het beleid. Vroeger had België twee lengtes voorsprong op de concurrentie: de productiviteit was hoog en de loonkosten waren lager dan in Duitsland. Bij een fotofinish haalt ons land het niet. Wat zeg ik, het is zelfs geen fotofinish. Duitsland ligt ruim op kop. Wij doen nu allemaal alsof Duitsland ons iets afgepakt heeft, maar we moeten maar eens durven toegeven dat de Duitse overheid enkele doortastende maatregelen heeft durven nemen op het vlak van loonkosten, flexibiliteit... Economen zouden eens rond de tafel moeten gaan zitten om te analyseren welke stappen Duitsland tien jaar geleden gezet heeft om het roer om te gooien. In ons land is het beleid te veel gericht op zorgen voor een zekere welvaart voor inactieven terwijl het voor actieven alsmaar moeilijker wordt om een concurrentiepositie staande te houden. Daarenboven zijn er in ons land te veel ad-hocbeslissingen genomen omtrent Gent, Genk en Antwerpen. Misschien had de regering één merk moeten uitkiezen en daar een partnership mee moeten aangaan."

"Diplomatie speelde geen doorslaggevende rol", aldus ook Heylen. "Hier viel niks te lobbyen. De kortste weg naar 4,5 miljard euro loopt via Duitsland. De onmogelijke weg via België."

Zowel Noels als Heylen zien wel nog een mogelijke uitweg via de politiek. "Waarom niet 300 miljoen euro investeren en een buitenlands model - Chinees of Indisch - aantrekken dat in de Antwerpse fabriek auto's bouwt?", vraagt Heylen zich af. "Per geproduceerde auto gaat er dan een bedrag naar de staat. Ford heeft voor de aanleg van de conveyer belt die alle toeleveranciers verbindt een gelijkaardige constructie met de Limburgse Reconversiemaatschappij en KBC opgezet."

3. Ligging
Enerzijds is er de haven van Antwerpen, die toch een pluspunt moet zijn voor een fabriek als Opel. Anderzijds is er België, 30.000 km2 groot en tien miljoen potentiële klanten versus Duitsland, twaalf keer zo groot en acht keer zoveel inwoners. "Engeland heeft destijds bij het binnenhalen van de Vectra ook geargumenteerd dat er zonder het model klanten verloren zouden gaan. Onzin. Kijk naar Renault. Het jaar nadat de fabriek vertrokken was uit Vilvoorde was de verkoop in ons land gestegen. De afzetmarkt is niet langer beperkt tot een land maar bestrijkt het hele continent."

Dat beaamt Noels. "Je zou nog kunnen zeggen dat Oost-Europa makkelijker te bereiken is vanuit Duitsland maar dé grote groeimarkt ligt in China en dan maakt Vlaanderen of Duitsland amper verschil. Wat wel een rol zou spelen bij topmensen van GM, zo heb ik vernomen, zijn de vele files rond Antwerpen. Zoiets is dodelijk in een just in time-economie. Het lijkt er op dat waar de ligging vroeger een voordeel was, ze nu een nadeel geworden is."

4. Loonkosten
Heylen is categoriek. Hij zei eerder al dat loonkosten nauwelijks een rol spelen in het hele Opel Antwerpen-verhaal. "Loonkosten maken zes procent van het totale kostenplaatje uit. Dat maakt écht het verschil niet. Er zijn de laatste jaren meer voorbeelden geweest van autoconstructeurs die de overstap van lage- naar hogeloonlanden hebben gezet dan vice versa."

Noels bekijkt de zaak genuanceerder. "De positie van Antwerpen is onder druk komen te staan niet omdat het personeel te veel verdient, maar wel omdat het personeel te veel kost. In de jaren dat Opel Antwerpen uitgebouwd werd, was arbeid veel goedkoper. Vroeger was Duitsland makkelijk twintig procent duurder dan België maar die tijd is voorbij. Tegenwoordig is België duurder dan Duitsland. Er wordt in dat opzicht vaak vergoelijkend gedaan omwille van de grote productiviteit van de fabriek maar vergeet niet dat alles gebeurt met machines. Die worden weliswaar efficiënt bediend, maar het is niet zo dat arbeiders in Antwerpen gigantisch veel sneller kunnen lopen of sneller schroeven vastdraaien met een schroevendraaier. Die machines kunnen overal neergezet worden."

5. Infrastructuur
De fabriek in Antwerpen bestaat net dit jaar tachtig jaar en is daarmee de oudste nog bestaande Opelfabriek in Europa. In de loop der jaren werd er vanzelfsprekend gemoderniseerd, maar her en der wordt de wet van de remmende voorsprong ingeroepen. "Onzin", zegt Heylen. "Antwerpen is een performante en moderne fabriek, goed qua logistiek en productiviteit. In tegenstelling tot bijvoorbeeld het mausoleum Bochum. Wij noemen dat de dinosaurus onder de Opelfabrieken en toch blijft Bochum open."

"Ik heb evenmin het idee dat de infrastructuur van doorslaggevend belang geweest is", reageert Noels. "Als je toekomst ziet, ben je best bereid om te investeren."  (Kim Herbots)