Luckas Vander Taelen vraagt een globale aanpak van het mobiliteitsprobleem in de hoofdstad.

^{Luckas Vander Taelen is freelance regisseur en Groen!-schepen, bevoegd voor Vlaamse aangelegenheden, in Vorst. Om de twee weken schrijft hij een bijdrage voor de Gedachte.}

De Brusselse Noord-zuidverbinding zit tegen het verzadigingspunt. Over het gegeven is zowat iedereen het eens, over de oplossingen voor het steeds drukkere treinverkeer woedt volop discussie. Bij spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel pleiten ze voor de uitdieping van de treintunnel. Ook wordt nagedacht over alternatieve trajecten rond Brussel. Luckas Vander Taelen pleit voor een globaal mobiliteitsproject.

Luc Lallemand, gedelegeerd bestuurder van spoornetwerkbeheerder Infrabel, zei vorige week dat het echt zo niet meer verder kan. Hij had het over de Brusselse Noord-zuidverbinding, de bij pendelaars en andere Belgen die wel eens de trein nemen wereldberoemde tunnel tussen de Brusselse stations.
Het is een weinig bekend feit, maar met die vier kilometer lange verbinding, waarvan twee kilometer volledig onder de grond, zijn we houder van een absoluut wereldrecord: nergens op deze planeet bestaat er een spoorwegtunnel waar zoveel treinen per uur kunnen doorrazen.

Nergens op de wereld bestaat er evenmin een stad waarvan het eigen stadscentrum omwille van het comfort van pendelaars bijna volledig is platgeslagen. Wie uit het Centraal Station buitenkomt, kan op de gevel een merkwaardig bas-reliëf aanschouwen: een beeldhouwwerkje ter herinnering aan de honderden historische huizen die tegen de vlakte zijn gegaan ter meerdere eer en glorie van de ondertunneling. Dat is alles wat er is overgebleven van de levendige wijk rond de kathedraal.

De aanleg van de Noord-zuidverbinding is een lange en pijnlijke historie geweest. De beslissing om Brussel te ondergraven met een spoorwegtunnel was al genomen in het begin van de twintigste eeuw, maar de plannen werden voortdurend veranderd, de werken meermaals uitgesteld en stilgelegd. Uiteindelijk zou het pas op 4 oktober 1952 zijn dat de jonge Koning Boudewijn als eerste passagier de vier kilometer lange link tussen de Brusselse stations kon inhuldigen. De totale prijs van werken was intussen opgelopen tot het gigantische bedrag van 9 miljard Belgische toenmalige franken.

Erger was dat het hele historische centrum van Brussel rond het nieuwe Centraal Station er bijlag alsof de stad een vernietigend bombardement te verduren had gekregen. Die wonden zijn tot vandaag niet geheeld; de artificiële hotelarchitectuur vlak bij de Grote Markt is daar een pijnlijke getuige van.

Lallemand meldt nu dat de maximaal 96 treinen die nu per uur door de Noord-zuidverbinding kunnen, onvoldoende zijn. Het aantal treinreizigers is dusdanig toegenomen dat de tunnel een opstoppende flessenhals is geworden. Als men een degelijk antwoord wil geven op de behoeften van het stijgende aantal reizigers, dan zullen er Heel Grote én Dure Werken nodig zijn, zegt Lallemand. De tunnel moet dieper of breder om meer treinen te kunnen verteren.

Lallemand weet ook wel dat de verbinding diepe wonden heeft geslagen in Brussel. Daarom meldt hij meteen dat bouw- en graaftechnieken nu veel gesofistikeerder zijn. Het zou er nog aan mankeren dat de NMBS aan een nieuwe kaalslag zou beginnen nu een halve eeuw na de vernieling de wijk rond het Centraal Station enigszins herleeft.

Kaalslag

Er is geen andere grote Europese stad die op urbanistisch vlak zo mismeesterd is als Brussel. Een ondergrondse verbinding tussen stations waarvoor een heel stuk van de stad tegen de grond moet, dat zou in een stad als bijvoorbeeld Parijs ondenkbaar geweest zijn. Net zoals het in de Franse hoofdstad onmogelijk zou geweest een gebied zo groot als de Noordwijk, waar liefst vijftigduizend Brusselaars woonden, helemaal te vernielen. De mening van de inwoners werd hierover niet gevraagd. Dat er op dat vlak helaas niet veel veranderd is in Brussel, is vandaag te zien rond het Zuidstation. Het pijnlijke aldaar is dat de beslissing tot kaalslag deze keer door de eigen Brusselse regering is genomen...

De vraag van de NMBS komt er korte tijd na het Vlaamse voorstel om een deel van de Brusselse ring te ontdubbelen, een ander project dat ook handen vol geld gaat kosten. Het is een helaas typisch Belgische situatie dat er niet gedacht wordt aan een globaal mobiliteitsproject.

Want een zeer groot deel van de problemen op dit vlak ligt bij de onderfinanciering van het Brusselse openbaar vervoer. Dat is nog altijd gebaseerd op een visie uit de jaren zestig: volledig ondergeschikt aan de allesoverheersende rol van de auto. Als de overheid nog maar een deel van het geld dat nu voorzien is voor de ring of de nieuwe tunnel zou besteden aan de uitbouw van een Brussels openbaar vervoer dat echt van deze tijd is, zou ze veel beter de toenemende mobiliteitsvraag kunnen opvangen. Bestaande metrolijnen doortrekken over de gewestgrenzen. Nieuwe sneltramlijnen tot buiten Brussel. Het netwerk van De Lijn, Tec en MIVB samensmelten. En gewoon drie keer zoveel trams en bussen laten rijden.

Wie in Parijs van station wil veranderen, weet dat hij daarvoor de metro zal moeten nemen. In die stad is het belang van de Parijzenaars niet ondergeschikt aan dat van de pendelaars. Bij de NMBS zullen ze ook misschien eens moeten afstappen van het idee dat Brussel een stad is waar men zo snel mogelijk uit weg moet vluchten via een even donkere als onbetaalbare treintunnel.