Marc Goethals legt uit waarom men met verkeerde parameters werkt

^{Marc Goethals is cardioloog.}

De Vlaamse regering heropent het onderzoek over de Lange Wapper. Hopelijk is het echt de bedoeling te zoeken naar de meest milieuvriendelijke oplossing voor het mobiliteitsprobleem van de metropool. Daarvoor is echter veel meer nodig dan het aanstellen van een 'onafhankelijk onderzoeksbureau' waarmee men hoopt het vertrouwen te herstellen in de politieke besluitvorming.

De Vlaamse regering zélf bepaalt immers in grote mate het resultaat van deze studie, zelfs als die in alle onafhankelijkheid wordt gevoerd. Niet alleen door de manier waarop de opdracht wordt geformuleerd, maar ook omdat zij de gegevens levert waarmee het bureau aan de slag kan. Conclusies en prognoses zijn slechts betrouwbaar als ze gebaseerd zijn op valabele meetgegevens over lucht- en lawaaivervuiling en die zijn spijtig genoeg niet voorhanden, in weerwil van alle mediavertoon over fijn stof en smogalarm. De lawaaioverlast is minstens even ernstig te nemen als de luchtvervuiling.

Een oplossing die 'fijnstofneutraal' is op niveau van de Antwerpse agglomeratie of specifiek (zoals door minister Van Brempt gevraagd) op niveau van bepaalde door het Oosterweelproject geviseerde stadsdelen is daarom nog geen goede oplossing. Heel België wordt vandaag immers door de EU beschouwd als een probleemgebied voor fijnstofvervuiling, met naar schatting 13.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar als gevolg van luchtvervuiling alleen al door fijn stof (gegevens van het CAFE-project, Clean Air For Europe). Een goede oplossing lost de mobiliteitsproblematiek van Antwerpen op samen met een significante afname van de luchtvervuiling; het status-quo is voor niemand aanvaardbaar.

Het is ook zonder veel studiewerk dus nogal vanzelfsprekend dat een goede oplossing nooit kan bestaan uit projecten die de grote verkeersstromen behouden of doen toenemen te midden van dichtbevolkte agglomeraties, zeker niet met vrachtwagenverkeer over een viaduct door woongebieden. Tunnels lossen het probleem van de lawaaioverlast op, sparen de schaarse groene en open ruimte en met de moderne technologie kan ook de luchtvervuiling zowel in de tunnel zelf als in de buitenlucht veel beter worden beheerst. Indien tunnels dan al duurder zouden zijn, mag het kostenplaatje voor een voor de volksgezondheid immens probleem geen beperkende factor zijn.

Het is gewoon goed bestuur om niet alleen de baten voor het bedrijfsleven en de overheid maar ook de gezondheidseconomische kost ten laste van de gemeenschap bij de besluitvorming te betrekken.

Nog zwaardere kritiek treft het Vlaamse milieubeleid, waarin het naleven van de EU-milieunormen centraal staat. Hoe kan het dat medici aan de ene kant waarschuwen voor de risico's van de Lange Wapper voor de volksgezondheid en anderzijds die bezwaren galant worden weg gelachen door Nick Orbaen van de BAM, daarin bijgetreden door de Vlaamse regering? Omdat luchtvervuiling vandaag veel minder zintuiglijk (geur- en visuele hinder) waarneembaar is dan in het verleden moet de overheid met gesofisticeerde apparatuur de luchtvervuiling meten en bewaken.

'Zwevend stof' is een allegaartje van een reeks dragersubstanties (vaak koolstofpartikels) van 'grof' tot 'zeer fijn', die fungeren als 'transportmiddel' voor allerlei schadelijke stoffen die er zich op vasthechten. Met de ingeademde lucht dringen ze door tot in het diepste van ons lichaam. Hoe fijner het stof, hoe makkelijker en dieper dat 'zwevend stof' ongemerkt doordringt tot in de longblaasjes en de bloedbaan.

'Zwevend stof' wordt in talloze studies in verband gebracht met ziekte en sterfte door aandoeningen van de longen, het hart en de bloedvaten. In België wordt de luchtkwaliteit daarom systematisch bewaakt en de resultaten daarvan zijn te volgen op www.irceline.be/.

Vervuiling door 'zwevend stof' wordt bij ons opgevolgd aan de hand van metingen van de hoeveelheid PM10 (stofdeeltjes met een diameter van <10 µm - 1 µm is een duizendste van een millimeter) in de omgevingslucht. En inderdaad, het PM10-gehalte in de lucht is in vergelijking met pakweg dertig jaar geleden fel afgenomen maar vooral door afbouw en sanering van industriële activiteit. Desondanks zijn we zelfs niet in staat aan de vigerende EU-normen voor PM10 te voldoen.

De smogalarmen van de voorbije maanden waren daar een illustratie van, ook al zijn de EU-normen beduidend minder streng dan de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie.
PM10 is echter een heel slechte parameter om de impact van het verkeer op de luchtkwaliteit te meten. Het is niet voldoende specifiek voor de emissies door het verkeer en het wordt ook beïnvloed door grovere stofdeeltjes afkomstig van natuurlijke bronnen, landbouw, industrie en constructiebedrijven.

De overheid dient de echte 'fijnstoffractie' te meten, het zogenaamde PM2.5 (stofdeeltjes met een diameter van < 2.5 µm). Dat PM2.5 is vrijwel integraal het gevolg van verbranding van fossiele brandstof door de mens, waarin het verkeer uiteraard een prominente rol speelt. Die PM2.5-fractie, die goed de vervuiling door het verkeer weergeeft, wordt echter nauwelijks gemeten in Vlaanderen (slechts zes locaties en dan nog niet op representatieve plaatsen, zoals in de nabijheid van grote verkeersassen). Het is daarom gratuit te beweren dat de luchtkwaliteit zoals die vandaag wordt gemeten in Vlaanderen met PM10-meters zo fel verbeterd is en dat het verkeer daarop nauwelijks invloed heeft. BAM maakt handig gebruik van die begripsverwarring en het feit dat de afname van de totale hoeveelheid zwevend stof de toename van de veel gevaarlijkere 'fijne stof' fractie (PM2.5) door het verkeer maskeert.

Uit vergelijkend onderzoek blijkt inderdaad dat vandaag vooral het echte 'fijn stof' (PM2.5) de mensen ziek maakt en niet de grovere fractie (PM10-2.5) in het PM10. Bovendien is de vervuiling door PM2.5 sterk afhankelijk van de nabijheid van de snelweg. De medische wereld weet dat en de Vlaamse regering behoort dat te weten. Het gebrek aan interesse voor PM2.5 is, naar ik vrees, te wijten aan het ontbreken van EU-normen voor PM2.5, die ten vroegste over twee jaar van kracht worden. Zolang kan men dus nog de publieke opinie een rad voor de ogen draaien. Misschien is de communicatiestrategie van BAM dus veel ingenieuzer dan we denken. PM10 blijkt een handig instrument om de bijdrage van het verkeer in de luchtvervuiling te verdoezelen. De makers van milieueffectenrapporten en andere studies worden verplicht zich te baseren op meetgegevens van een voor het verkeer niet representatieve parameter (PM10), en zelfs daarvan zijn op de betrokken locaties niet eens meetgegevens voorhanden.

Wie het milieueffectenrapport van de Oosterweel aandachtig leest, stelt overigens vast dat de auteurs zich daarvan ook terdege bewust zijn: "...T.a.v. de ontwerpdoelstelling voor PM2,5 is, omwille van onvoldoende kennis van de achtergrondconcentratie, geen evaluatie mogelijk" (p. 70 deelrapport lucht). Hier is maar één conclusie mogelijk: de gegevens om steekhoudende conclusies te trekken over de fijnstofvervuiling ten gevolge van de Lange Wapper ontbreken totaal.